专车第一案，不能承受之重
        4月15日，山东济南一起民诉官案件在市中区法院开庭。按说，现在民告官很常见。此案却受到诸多媒体关注。16、17两日，报道不绝。
        原来，此案很有开创意义。
        1月17日，滴滴专车司机陈超从济南八一银座附近拉着两名乘客去西客站，到站下车时，客运管理中心的执法人员过来询问，使用的是否为打车软件。开始司乘双方均称为朋友关系。后于执法人员一再盘问下，乘客为赶火车改口称确为打专车。随后，客管中心将车开走，给了陈超一张暂扣单。陈超不服，申请开了听证会。几日之后，他便收到了一张两万块的行政处罚决定书。交完罚款后，陈超状告济南市客运管理中心。因之前从未有过类似诉讼，故被称为“专车第一案”，受到广泛关注。
        经过近三个小时的审理，因原被告双方对于相关事实和法律适用争议较大，未当庭宣判。
        公开报道显示，“原被告双方激辩的四大焦点分别是被告是否具备行政处罚主体资格、行政处罚程序是否合法、适用法律是否正确、事实依据是否充分”，而专车的合法性问题，据原告律师李文谦称，“在庭审过程中，回避掉了专车合法化的问题，当他向运管中心提出专车到底合不合法这个问题时，被法庭制止，对方也没有作答”。
        在此案开审前的4月12日，中国行政法乃至法学界的顶级相关人士聚集在燕园旁，参加由北大宪法与行政法研究中心主办的研讨会，探讨“专车第一案”和专车在中国的法治空间。
        在会议中，相关人士们提到一个故事，波士顿有一条查尔斯河，马萨诸塞州州议会经讨论后批准查尔斯桥梁公司在河上修一座桥并可特许经营，时限先为四十年，后延到七十年。然建成四十多年后，这座桥已无法满足当地的需求，于是州政府又批准沃伦桥梁公司亦可建座桥。但查尔斯公司认为自己的特许经营权受到损害，不允许此事发生。官司最后打到了联邦最高法院。多数意见认为“政府存在的目的是要促进社会的进步和繁荣，新的经济的发展，需要有新的交通方式。第二座桥梁的建造，有利于人们交通的便利和经济繁荣。大法官们同意，法律不应该阻碍这样的进步，当时的首席大法官罗杰·布鲁克·托最终做出裁决，驳回查尔斯公司的上诉”。
        此判例在美国很著名，相关人士们提出来，正是因其与“专车第一案”有相信之处，“法律不应阻碍进步”。
        济南市市中区法庭将择期宣判，结果会如何，不得而知。但有一点已经肯定，“专车合法化”之事，已不可能在此案中被突出表现。相关人士们所述的查尔斯河上建桥的故事，也只起到增加读者知识的作用。现实里，中美文化及制度的差异，使得“桥梁案”的经验，根本难以复制到“专车第一案”中来。
        何况，作为司机的陈超，没有那个自觉也没有那个能力将专车合法化的重担，挑在自己身上——尽管，当下很多人很多公司，常感觉到政策法律的滞后带来种种不便，但他们总将希望寄托在其他人身上，希望别人做出头鸟、撞向那堵厚实的高墙；若有成果，则可均粘；若无成果，自己也无损害。
        于是，在我们便能看到这样的媒体标题——中国经济网的，《专车第一案：滴滴的肩膀溜了？》；京华时报的，《“第一案”载不动专车合法性争议》。
        相较于其它媒体，中国经济网和京华时报的视角无疑更为独特与老道，专车合法化，既无法靠一个“英雄人物”冲破坚冰，也无法毕其功于一役。陈超确实开了个头，但只是在争自己的利益，其它附加意义，是他不可能承受之重。
        不愿深度碰触的话题
        “专车第一案”中，被告就不要说了，对专车肯定是持否定态度的；原告代理律师李文谦与法庭对待专车的态度，其实也很微妙。
        据北青报报道，李文谦在庭审前一晚，已向笔者透露了自己次日的答辩方向：“专车第一案本身是一个个案，案件本身不会解答专车是否合法的问题，我需要运管部门出示的是，你是否可以证明我的当事人有运营行为，你如何来证明其违法，而不是我们自己去证明我们没有违法”。
        陈超及其代理律师应该是早已合计，在法庭上提出专车合法化这一争议性话题，对方是无法回答清楚的，对自己占据有利地位，无疑有所助益。但他们亦知道，若真的纠结于此，无法使自己最重要的问题得到解决，只会浪费更多的时间与精力，徒增很多不确定性。
        而法庭一方，法官们肯定也知道专车合法与否，是目前基本无解的问题。自己作为区级法院的法官，既没那么大本事也没有必要将一个全国性的话题往自己身上揽。对于这种很有争议的案件，砍去枝枝叶叶，回归原被告诉讼的核心，无疑是最明智的作法。因此我们才会看到李文谦所说，当他提出专车合法性问题时，被法庭制止。
        专车合法化，一个各方都不愿深度碰触的话题。
        专车，在灰色中疾驰
        说到此处，有一点，是要明确的。
        坊间形成的较一致意见且得到交通运输部承认的是，专车服务这种互联网创新形式是值得肯定的，也是有发展前途的，各打车平台上，只要车辆来自正规租赁公司、司机来自劳务派遣，并不违法。交通运输部所不允许的是，私家车出现在打车平台上，这类车辆属于违法营运，将被严厉打击——按其部长杨传堂在上个月的表态，永远不允许私家车进行专车运营。
        根据以上的说法，租赁公司所有的专车，本身合法是不成问题的，不合法的，是专车平台上的私家车——也就是陈超所处的情况——然，很多人未能搞清其中的区别。而互联网上更有评论者直言，混淆专车中两种不同的存在，将不合法的争议冠在所有专车之上，乃是别有用心。
        他的说法，为一家之言，信者恒信，疑都恒疑，但有一点不可否认，出租车司机是不会区分合法专车与不合法专车的。
        出租车司机，无疑是争议各方之中，最受伤的一群了。
        他们被禁锢于掌握牌照资源的出租车公司之中，每个月要交着不菲的份子钱——而这钱，饱受诟病，被认为是交管部门垄断市场的产物——流传得很广的说法是，出租车司机每天一眨眼，首先想到的，便是自己欠着公司多少份子钱。降低份子钱，算得上出租车司机们共同的心愿。于是，几年前，常能看到各种城市出租车司机为要求降低份子钱而进行的罢运。
        现在，他们早上一眼睛除了想欠着公司多少钱之外，又要思考如何与专车竞争。生存压力本来已很大了，专车又异军突起，抢走不少生意。他们的愤怒可想而知。因而，近两年，他们的罢运，就是针对专车了。
        他们的行动，带来的结果就是私家车的专车营运，被很多城市宣布为非法而打击。他们的压力，或许稍为缓解了。而出租车公司面对专车的兴起，自己司机收入下降的同时，带来的必然是要变革陈旧管理的压力，以前坐地收钱的方式要行不通了。虽然专车合法性的争议似乎使得合法的他们占据着某种优势，但那条把水搅混的鱼早已经游进来了。能改变的，只有自己——由是观之，或许出租车司机们份子钱，会出现某些松动？
        回到专车。各公司其实是已了解交通运输部态度的。
        按36氪一月份一篇文章中的调查，AA租车的营运完全未受影响。因为他们的车辆均来自于母公司宜租租车，司机都是统一招聘，劳务派遣。他们的车也遇过交通执法队的检查，看过行驶本之后，都顺利放行了。
        而以私家车挂靠租赁公司模式为主——也就是要受打击之列——的易到用车，得到了一笔八十亿的融资，作为新成立的易到租车开展业务的储备资金。
        对“私家车挂靠”不愿多说的一号专车则针对此前有关部门打击“黑车”的原因是“专车中有一些没有在交管部门办理相关手续，没有领取营运牌照，如果出了事故无法追责”而推出一亿元的“先行赔付”计划，冲着安全两字而去。
        从上可见，专车公司们已经看到，现行的法律法规，或许有着某些不合理，但一味冲撞，受损的，只会是自己。因此，从野蛮生长到顺应现有政策，先生存下来，待万众创业、互联网+等高大上政策落地开花，发生有利于自己的改变，已是专车公司的谋划。   
        出租车及专车新旧鏖战，最终在市场及政策的调整下达到动态平衡，已是种必然。
        而在此期间，部分专车，仍将在灰色地带疾驰。