互联网已成为一种新的自然资源。随着大数据、云计算、移动互联网等新技手术的创新和应用，在物联网等电商大发展的趋势下，拥有庞大市场资源的中国如何顺势而上，从物流运输大国走向物流运输强国，日益成为业界人士关注的热点话题。

在日前召开的“2015第三届中国空港物流运输发展大会暨城市物流运输园区投融资论坛”上，与会的业界人士与相关相关人士结合之前国务院常务会议讨论通过的《物流运输业中长期发展规划》，围绕空港物流运输与产业联动发展、物流运输业发展转型、城市物流运输园区在临港经济中的作用、如何推动物流运输企业规模化等话题进行了深入探讨，并就如何打造现代物流运输园区等相关问题接受了中国经济时报笔者采访。

城市物流运输园区亟须合理化布局
“城市物流运输园区进行合理化规划与布局、物流运输设施进入大规模、标准化建设迫在眉睫。”中国物资储运协会会长姜超峰在接受中国经济时报笔者采访时表示。他说，城市物流运输园区规划要本着与城市发展协调一致、与土地利用规划协调一致、与环境保护协调一致的原则，遵循城市发展规划和城市发展规律，根据人口集聚、商业集聚、交通密集、价值取向等特点来布局。做好土地有偿使用，做好18亿亩耕地红线的保护。要考虑生态物流运输、绿色物流运输、防污染、爆炸、泄漏、火灾等因素。还要保证物流运输设施的高效率运作，平面布局要有利于各要素的协同，各要素的配比要合理。设施规划与管理能力要匹配，参数选择应慎重，应经过实证研究。

此外，他还认为，城市物流运输园区的选址应考虑经济环境、资源结构、物流运输环境、气象环境等因素。从经济环境来看，要结合该地区经济结构、新兴经济及分布，经济总量及经济增长率，财政收入及增长率。资源结构方面，要结合矿产蕴藏量与开采量、人口数量、人口质量、社会平均工资额、社会商品零售总额等。

物流运输环境方面，首先要考虑交通状况。应选择在交通便利之处，最好为两种以上运输方式交汇。年30万吨以上吞吐量的大宗货物集散应考虑建设铁路专用线和码头，尽可能避免短驳和多次装卸。如需短驳，则需计算短驳带来的成本。

其次要考虑地形地貌。应设在地势较高且地形平缓，便于排水的地段。临近河、海地区应注意当地水位，地下水位应在地表2米以下。靠近山地时，应考虑避让山洪、泥石流及滑坡、地震等。地基应坚硬，具备一定的承载力。不宜在地震频发带上建设物流运输中心。

同时还要考虑气象环境。应避开雷击区、风口及洪水区。周边不能有产生腐蚀性气体、粉尘和辐射源的工厂或车间，应与容易发生火灾的单位保持安全距离，一般在150米以上。

“要重视城市物流运输设施标准化的制定和应用型标准体系的建设。”姜超峰说，没有标准化，就没有真正的网络化。设备不通用、标志不统一、信息技手术形不成模块，作业流程一个单位一个样，联网运行就是空话。没有标准化，物流运输成本无法降低。不同功能的物流运输园区，设施设备应细分标准。标准应经过大量实证才能形成，要有人专门实验、总结、升华。

降低运营成本、提高集约化水平是关键
在交通运输部科学研究院现代物流运输研发中心主任李彦林看来，合力推进公共物流运输园区规划建设，降低运营成本，提高物流运输组织化、集约化水平是关键。

“未来物流运输园区发展面临更加严峻的挑战。”李彦林说，首先是土地资源日益稀缺，土地价格不断攀升，园区用地获取成本日益加大。其次是越来越多的电商企业、各类地产商、外商、商贸流通企业加入物流运输园区规划建设的市场竞争，进一步加大了园区竞争的复杂性和发展的不确定性。重资产、轻资产？自营还是社会化？专业化还是多元化？如何防止过度竞争、防止功能异化，特别是防止借机投机圈地的行为，将对政府的宏观调控和有效治理能力提出挑战。如何更有效地发挥市场作用，实现政府有效治理，提高现有园区资源的整合利用效率，需要多方共同努力。

此外，李彦林强调要科学看待物流运输成本问题。他认为，经济运行的宏观物流运输成本居高不下有其内在的深层次原因。物流运输总费用占GDP比值的高低从根本上讲是由经济社会发展的阶段所决定的。不同产业结构、产品结构以及生产力和资源的空间布局等特点客观上决定了物流运输总费用占GDP比重的高低。我国正处于工业化快速发展阶段，产品结构以低附加值资源性产品为主，同时，产品生产和消费在空间上呈逆向分布，客观上决定了我国大运量、远距离的基本运输格局。

中国是名副其实的交通大国，货运周转量是美国的3倍多。高速公路10.45万公里，世界第一；高速铁路超过1万公里，世界第一；集装箱吞吐量世界前20位港口，中国有10个；货物吞吐量世界前20位港口，中国有9个。长江干线货运量19.8亿吨，是密西西比河的3倍、莱茵河的10倍。货运总量规模大、经济发展的物流运输需求系数高是我国物流运输业发展的最基本国情。