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具体来说，京沪东线即连接北京－潍坊－连云港－上海的沿海铁路线。这条铁路交通线分为三大段：第一段从北京直线经天津、黄骅、东营到潍坊，长度420公里。第二段从潍坊沿胶莱平原（古海岸线）取直线到连云港，长度240公里（补注：胶莱平原在四千年前至七八千年前被海水淹没，见全彩绘大画册《经典图读山海经》所收《帝禹山河图》，上海辞书出版社2003年8月版）。第三段从连云港直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。
也就是说，京沪东线全长1080公里，其直线运行几乎与飞机航线相同。如果列车时速为200公里，从北京到上海，5个小时多一点即可到达；如果列车时速为250公里，4个小时多一点即可到达；如果列车时速300公里，3个小时多一点即可到达。 应当指出的是，京沪东线的地理地形得天独厚。这是因为，北京、天津、黄骅至潍坊在地理上正好全部为平原直线；潍坊至连云港要穿越山东丘陵，根据目前我国的铁路建设技术，有条件设计为直线（或者略为绕道走胶莱平原，经诸城、日照至连云港）；连云港、盐城、东台、如皋、南通至浦东又正好全部为平原直线。 而且，京沪东线第一段与第二段之间的潍坊转角仅有20度，第二段与第三段之间的连云港转角也只有30度。也就是说京沪东线全程基本都是直线运行，这非常有利于提高速度。与此同时，直线轨道还能够大大降低建设施工难度和建设施工成本。这是因为，铁路路轨转弯处，为了应对离心力，需要严格地设计左右铁轨的高度差，而且要严格限制列车通过转弯处的速度，此外还要加强转弯处路基和铁轨的强度。 对比之下，由于现在使用的老京沪线，当初为了顾及沿线城市，不得不采取“之”字形路线，即先向西绕行德州，再折向东到济南，然后一东一西经泰安、曲阜、韩庄、宿州、蚌阜、南京、镇江、苏州，才能到上海。也就是说，新的京沪东线比现在的老京沪西线（里程1462公里），直线距离可以缩短近400公里。 | |
匿名
发表于 2009-11-11 15:21:07
如果这条线真的能通车，
那么潍坊的发展绝对要非常好了 最起码是架通枢纽。 而且从潍坊去中国最大的两个城市上海和北京非常方便 经济往来势必增多。潍坊的经济发展必然会被带动。 而且去北京上海可以不通过济南专车了。 也不必作青岛的始发车，受制于青岛。 因为有的从青岛发的车在潍坊现在都不停。 如果京沪铁路东线开通，一切问题就解决了 加油潍坊！！ | |
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!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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如果不走潍坊，而走淄博，看上去路线更直，更短
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震撼!!!!!!!!早点建成,牛大了!!!!
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新建的铁路就从我家门前走，现在正在热火朝天的干着！！！
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不走淄博是因为那里全是丘陵 而潍坊是平原
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匿名
发表于 2009-11-12 14:48:07
恩，铁路的修建对地形的要求挺高的。
因为地形复杂工程成本必然要高很多。 京沪东线即连接北京－潍坊－连云港－上海的沿海铁路线。这条铁路交通线分为三大段：第一段从北京直线经天津、黄骅、东营到潍坊，长度420公里。第二段从潍坊沿胶莱平原（古海岸线）取直线到连云港，长度240公里（补注：胶莱平原在四千年前至七八千年前被海水淹没，见全彩绘大画册《经典图读山海经》所收《帝禹山河图》，上海辞书出版社2003年8月版）。第三段从连云港直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。 | |
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建议国家政府重视对“京沪东线”的开发建设（穹夷弯）
03月09日 19:59 “京沪东线”的开发建设，对中国的黄河中下游地区、长江中下游地区及整个中国西部地区的经济发展将起到最直接的辐射拉动作用。 “京沪东线”与“京沪西线” 只有1462公里的京沪铁路，一端是中国的首都北京，另一端是中国最大的经济中心城市上海，中间连接廊坊、天津、沧州、德州、济南、泰安、济宁、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等大中城市。也正是因为京沪铁路把如此众多的大中城市串联起来，人们便把此条铁路所经地区称之为“京沪经济带”（本文简称“京沪西线”，下同）。多年来，“京沪西线”被国人寄予了太多的期望，筹建中的京沪高速铁路基本上也是沿着这条经济带规划的。但从近几年的发展实践看，此条经济带诸多先天不足和缺陷也逐步显现出来，这让许多关注它的人们对其未来的发展前途产生了不少的疑问。 其实，北京和上海之间另一条经济走廊的轮廓已开始凸显，只不过由于这条经济走廊（本文简称“京沪东线”，下同）还没有陆路大通道（铁路、高速公路）的连接，人们现在还不会承认它，但它终究一天会走上中国经济的大舞台，并有可能成为中国区域经济的主动脉。“京沪东线”的大体路径是：从北京东侧向东南方向到达天津滨海新区，继续向东南方向经河北黄骅、黄河三角洲、鲁东南沿海到达连云港，再沿江苏沿海到达长江口，越江（跨越和穿越）至上海浦东。 注意：“京沪东线”是一条经济开发走廊或城市连绵带，并不是单单指一条交通干线。贯穿其中的陆路交通大通道只是“京沪东线”的基础交通工程设施。 开发建设“京沪东线”的意义 “京沪东线”将把天津港、黄骅港、滨州港、东营港、潍坊港、青岛前湾港、日照港、岚山港、连云港、滨海港、大丰港、洋口港、吕四港、南通港、上海港等大中小港口及其他未来潜在的港口连通起来，对港口城市本身及其广大腹地的经济发展将起到积极的推动作用，将对我国的国民经济产生重要拉动作用。 一、 加速沿线各港口城市本身的发展。“京沪东线”所经地区多为新兴的港口城市，其西侧通过多条交通干线与中国广大内陆地区相连，东侧隔海与日本、朝鲜、韩国相望，“京沪东线”所经地区土地和其它矿产资源丰富。这些都为他们进一步发展提供了巨大的想象空间，在这些地区出现十几个特大城市，不是没有可能。 二、 拉动广大内陆地区的经济发展。随着“京沪东线”各城市及其港口的壮大，其对西侧的广大内陆腹地将产生极大的拉动作用。“京沪东线”各港口的经济腹地，基本囊括了中国大部分国土面积。尤其是对作为人口密集地区的黄河中下游地区、长江中下游地区的经济将产生直接的辐射拉动作用。 三、 对中国西部大开发，也将产生积极的推动作用。中国的西部大开发是我们国家的长期战略方针，“京沪东线”的开发建设将与西部大开发产生互动作用。一方面，西部大开发需要有沿海地区的支持和强大的资源需方市场，“京沪东线”是最佳的选择；另一方面，“京沪东线”的建设和壮大需要广大腹地的繁荣和强盛作后盾，西部大开发无疑是广大内陆腹地地区持续繁荣发展的有力保障。 四、 促进中国城市化的发展。城市化的发展是今后中国全面实现小康社会的重要保障和途径。目前，中国的城市化发展已经到了崭新阶段，今后几十年，将会有几亿农村人口流向城市，在其他大多数城市人满为患的情况下，“京沪东线”各城市将依托港口、土地、区位等优势吸纳很大一部分农村人口。特别是“京沪东线”所经地区多是连片的平原地区，且人口密度相对要小，这为大量吸纳外来人口奠定了最基本要素，这方面的优势是其他沿海地区根本无法比拟的。 五、有利于疏解北京和上海的压力。目前，北京和上海已经成为中国大陆最大的两座中心城市，其城市要素的承载量已经非常的庞大，进而其在人口、环境、产业、交通等方面的压力逐步加大。如果开发建设“京沪东线”，“京沪东线”上的各个港口城市可利用与北京、上海直接相连的发达的交通基础设施和本身作为沿海港口城市的优势，疏解北京和上海的压力。比如，可把不适于他们发展的一些工业项目转移到“京沪东线”的部分港口城市。 | |
