出品：电动星球 News

作者：胖飞同学、毓肥

几个小时之前，小鹏汽车发布了 2021 第四季度及年度财报。

2021 年中国新造车三强交付量均超过了 9 万辆，也都在 3 月发布了各自的2021 年报。在进入小鹏年报分析，以及电话会议记录之前，我们先来看看三家年报关键数据的对比：



相比蔚来和理想，产品覆盖面更广，涵盖 15-40 万元市场、交出 98155 辆成绩的小鹏，销量排在三家最高。

此外，小鹏去年实现了 209.88 亿元的总营收，同比增速达到了 259.1%；以及 26.23 亿元的毛利。

而关键的，代表向未来投资，决定能走多远的的研发投入方面，小鹏汽车 2021 年依然砸了 41.14 亿元，仅略低于蔚来，明显高于理想。

经历了 2021 年的品牌焕新，2022 成为小鹏以新体系进击的第一年，何小鹏本人则在财报会议上公布了今年，乃至明年的重要产品规划：

2022 年 P7 目标实现月交付 1 万台；

2022 年三季度 P5 交付接近P7；

2022 年第三季度 G9 正式上市；

2023 年发布两个全新汽车平台；

2023 年 XPilot 4.0 正式推送...

听完整场会议，我们会认为，小鹏汽车希望在 2022 寻求全方位的突破，无论是产品，还是技术，抑或是体系。

想获得全面进步，意味着小鹏需要准备好迎接全方位挑战，小鹏汽车官方微信号用「继续乘风破浪」形容 2022，应该是贴切的。

除了数字以外，小鹏汽车的 2021 财报还有什么亮点，何小鹏本人在财报会议上又爆了什么猛料，G9 又有没有新消息？

下面马上开始。

一、2021 年新势力销冠，2022 年能否守住

从产品布局上来看，小鹏在众多新势力中有着别样的特殊性。

小鹏 G3、P5、P7，加上今年 Q3 上市的 G9，小鹏组成了一套覆盖 15-40 万价格区间的产品体系，并兼顾了 SUV 和轿车的多样化。



就在五天前，第十万台小鹏 P7 正式下线，如果把定语设置为「纯电新势力车型」，那么小鹏 P7 确实是当之无愧的「首个」突破 10 万台。

虽然就品牌而言，蔚来理想早已突破 10 万台，但不同品牌间车友的调侃归调侃，不可否认的是，在新势力阵营中，小鹏 P7 在纯电轿车这一单一品类中是成功的。

2021 年全年，小鹏共计交付新车 98,155 台，其中 P7 就突破了 6 万台，小鹏也因此成为了新势力的全年交付冠军。 在这个成绩中，2021年 Q4 绝对是闪亮的一笔。



该季度，小鹏共计交付 41,751 辆，其中 P7 就砍下了半壁江山达到了 21,342 辆，帮助品牌实现了连续增长。在财报电话会议上，何小鹏认为 P7 是当之无愧的爆款车型，小鹏的目标是今年实现 P7 月销过万。

去年 10 月，小鹏家族的第二款轿车 P5 正式开启量产。虽然在 Q3 期间，P5 小批量交付了  244 台，但严格来说，Q4 才算得上是 P5 完整交付的第一个季度，在这三个月里 P5 交出了 7,621 辆。

事实上，从外界种种迹象看来，P5 的这个交付水平是不及「预期」，种种交付难的原因来自供应链。对此，何小鹏也表示，随着供应链问题得到缓解，他预期 P5 的下半年销量可以达到 P7 水平。这个 Flag，我们过几个月再来看。

另一个 flag 则有关销量。小鹏官方对一季度的交付指引是 3.35-3.4 万辆——提前锁定 Q1 新造车交付冠军——而他们认为，这会是今年小鹏汽车交付最低的季度。

这意味着，小鹏汽车今年的销量目标，是超过 14 万辆，或者说得更直接点，增长 50%。

我们对这个「flag」持乐观态度，你们呢？

有意思的是，在本次财报新闻稿和电话会议中，小鹏几乎没有对老将 G3 作出任何披露。



我们不妨简单做一个减法，小鹏 2021 年的全年销量是 98,155 台，减去 P7 的 60,209 台，再减去 P5 的 7865 台，可以粗算出 2021 年 G3 的交付量为 30,081 台。

从一台「老将」的角度来看，G3 的表现实际上算不得「丢人」，它虽然不及 P7 火爆，但依然为小鹏在 2021 年贡献了近三分之一的销量——从格局上来看，小鹏目前是 P7 扛主力、G3 打辅助、P5 猛发育的一种状态。

何小鹏对 P7 尤其是 P5 的前景一直是寄予厚望，不过除了 P7 目标月销过万、P5 赶上 P7 两大目标以外，小鹏最期待的还是接下来 G9 的表现。

很遗憾，在新车上市之前，小鹏对于这台 G9 披露的信息并不丰富。何小鹏确认 G9 只有五座，不会提供六座和七座，关于最新进展，目前已知的还是这台车会在今年 Q3 正式上市。

但何小鹏对 G9 的期望非常之高，他给 G9 的定义是「代表了小鹏最高的自主研发水平」，他有信心，小鹏 G9 会成为中大型纯电 SUV 的一个爆款。

二、两个新平台、两款新车

除了已经确定的 G9 新车外，小鹏还将在 2023 年推出面向 B 级车和 D 级车的两大新平台，并发布两款首发新车。

何小鹏说，新平台会有极强的成本控制能力，会应用一体压铸等先进的生产技术。



关于生产制造方面，小鹏目前拥有和郑州海马合资的代工厂、自建的肇庆工厂，并已计划武汉和广州再自建两座新工厂。

对于几座工厂的新动向，小鹏说少数工厂可能会达到超过 50 万年产能的能力，具体是哪家，何小鹏没有明说。目前已知的规划是肇庆 10 万、广州 10 万、武汉 10 万。

三、2023 年，XPILOT 4.0 来袭：开启人机共驾

在分享 P5 交付量的时候，小鹏分享了这样一组数据：在 2021 年第四季度已交付的 P5 总量中，超过 50% 可支持 XPILOT 3.0 或 XPILOT 3.5。



这意味着，P5 的买家对于智能化的需求是旺盛的。

何小鹏透露，目前的小鹏在售车型智能化的渗透率是 20%，他认为，随着 2023 年 XPILOT 4.0 的推出，这一渗透率会去到 50% 以上。

今年 Q2，小鹏将完成城市 NGP 的开发，并随着高精地图审批的节奏在各大城市逐步开放这一功能。按何小鹏的说法，全新架构下的 XPILOT 3.5 有着远超预期的表现，城市下的百公里接管数几乎可以接近高速的水平。

「城市 NGP 的能力已经接近国内头部 Robotaxi 的水平，甚至部分实现了赶超。」

何小鹏对当前 XP 的表现非常满意，而他期望更高的还是明年推出的 XPILOT 4.0，这是一台结合全新软硬件平台的产品，2023 年会有四款车型搭载这一功能（P5、P7 已经两款待发布的新车）。

他认为，消费者会体验到明显的技术代差，XPILOT 4.0 拥有更广泛的场景、更高阶的自动驾驶能力，它的普及将迎来人机共驾时代的到来。



「一旦用户习惯了 XPILOT，它的渗透率就会变得非常的高，XPILOT 4.0 的渗透率很可能远高于 50%。」

关于自动驾驶的判断，何小鹏认为，预计到 2026 年才能实现 L4，但就目前小鹏的实测数据来看，他们持乐观态度，这一时刻可能会更早到来，但何小鹏强调「小鹏没说过 2024 年会实现 L4。」

去年 Q3 的财报电话会上，何小鹏透露，小鹏汽车会在 2022 年下半年开始在广州探索 RoboTaxi 业务，并为此成立了子公司广州鹏煦自动驾驶科技有限公司。先期运营车辆会先使用 XPIOLT 3.5 系统，并逐步过渡到 XPILOT 4.0，预计每辆车的每月测试里程将会在 8000 到 10000 公里。

看到这一消息的第一时间，我的理解这是小鹏在 XPILOT 4.0 正式推出前的一次「磨刀」，小鹏希望通过场景化运营进一步磨砺 XPILOT 的算法。

毕竟在庞大的场景化数据需求面前，目前 20% 渗透率的存量用户依然是不够的，小鹏的 Robotaxi 业务是强有力的一种补足。

四、体系成长 电池成本，是电话会议中有关供应链的焦点。



何小鹏表示虽然在 3 月份上调了销售价格，但在油价高企的大环境下，电动汽车的使用成本依然拥有明显优势，2022 年中高端电动汽车实际上面临着更大的增长机遇。

同时他也承认，电池供应的确给小鹏带来了一些挑战。比如小鹏体系里面有部分车型本可大卖，但交付速度却「非常慢」，主要就是磷酸铁锂电池供应不足，「铁锂电池需求远大于合作伙伴支持的能力」。

另一句原话则耐人寻味：「有多家电池合作伙伴，对小鹏来讲价值非常大」。

当被问到小鹏如何应对电池挑战时，何小鹏预测最快 1 个季度，慢则 3 个季度内，电池原材料价格「会有一些变化」。

扩大到整个行业，他认为 2022 年电动汽车依然会面临缺芯、原材料涨价的考验。但中长期来看，「这只是智能电动汽车超速度发展遇到的暂时性问题」。



原材料的成本问题，小鹏希望用工艺进步和效率优化解决。

何小鹏相信，坚持软件全栈自研，以及智能系统、动力系统的平台化，可以帮助他们推动整个 BOM 成本的「巨大变化」。最终的结果就是从 G9 开始，车型以及整个公司的毛利率都会迎来「结构性改变」。

至于具体的毛利率小目标，他表示中长期定在了 25%。

除了产品体系，服务、销售和技术体系，同样是何小鹏提到的重点。

截止到今年 1 月 17 日，小鹏汽车一共在 337 座城市部署了 813 座超充站。而更重要的消息，是今年即将落地的小鹏二代超充站。

去年广州车展 G9 发布会的时候，小鹏汽车就已经展示了号称首家「量产铺设」的 480kW 高压超充桩，此前何小鹏也表示，今年 2 季度就将率先铺设 360kW 超充桩，「稍后跟进」480kW 超充桩。

360/480kW 超充桩相当于主流 120kW 桩的 3-4 倍，官方号称「充电 5 分钟，续航 200 公里」。新的超充体系能否及时部署，成为小鹏车型新的竞争力，同样是 2022 小鹏留给大家的悬念。

另一个新，来自新市场。



何小鹏今晚表示，将会在全球市场继续使用「直营+授权」的销售门店模式。

其中今年 2 月 11 日，小鹏欧洲首个直营体验店已经在瑞典斯德哥尔摩正式开业。这也是小鹏 2020 年落地挪威后，在欧洲的首次扩张。同时小鹏的欧洲总部设在了荷兰的阿姆斯特丹，并在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处。

而授权的第一步，小鹏选择了和荷兰 Emil Frey NV 集团、瑞典 Bilia 集团等当地头部经销商集团合作。

同样是全面进军欧洲，今年小鹏和蔚来的国际化进程，也会成为两家「竞争队友」另一个焦点。

五、总结

时间回到 2021 年广州车展前一天，小鹏品牌焕新日。

何小鹏在当天这样说：「焕新的小鹏将会是一个更国际化、更酷，更年轻的科技品牌。我希望大家看到小鹏的产品时，能够联想到智能、品质和潮酷的标签，而在提到小鹏这家企业的时候，能够意识到这是一家保持探索和坚守可持续路径的公司。」



这句话不长，但哪怕想实现其中一部分，都极其艰难。

而从 2022 开年以来的动作，以及今晚财报会议上的表态，何小鹏明显是希望全部做到的。无论是全面进军欧洲，还是 XPilot 4.0，或者是全新的、更低成本更高智能的平台。

从销量来看，小鹏的 2021 是成功的，不过在财报里面，有两个数字值得注意。



一个数字是 2021 年净亏损，比 2020 年扩大了（如上图）；另一个是在蔚小理三家里面，小鹏的「销售、通用与行政支出」，占总营收的比例为 25.28%，也是三家里面最高的。

乘风破浪，小鹏乘着智能纯电的风，今年能破多少浪？

我们很快就知道了。