就照你说的，调度没有问题，大家都没有问题，什么有问题，那就只剩设备和制度有问题了，有些所谓的铁路人士，不去检查是不是调度制度或其他的规章制度不适应高铁，却去一个尽的去解释什么，结果只能越抹越黑。

你太不讲理了，调度不是领导啊！！为什么要负领导责任呢？？调度员是按规章办事，你要怪就怪规章。

总调度长安……，跟你是什么关系？？

你神经过敏吧，我说了是调度负全责么？？至少调度要负次要责任的，但是你想撇掉调度的责任，是什么居心？？

如果规章制度有问题，是什么地方不适应动车了，作为专业人士的你找出问题的所在了么？？

又不是找不到责任人，你跟调度有仇吗？？为什么老顶住调度不放，调度有责任的话，你以为铁道部会放过调度员吗？？调度员算什么呀？？428不是有调度员坐牢吗？？

调度就是没责任呀！！我能有什么居心？？就象你，一口咬定调度有责任，你要拿出证据来，不能随便就给调度按个责任。

楼主的结论是建立在D3115停车后才导致D301追尾，但根据现在幸存者和列车员的会议，应当是在慢行过程中再20:30~20:31左右发生的追尾，D3115并没有停车而是后车追尾后才停车。
　　如果真如楼主所说调度没有责任那就是铁路的操作规程存在重大安全隐患：
　　一、信号灯故障从安全角度来说，应当是视为该信号灯不能发出正确信号，即该绿灯的时候发出红光，该红光的时候发出绿光。难道铁路的相关规程默认信号灯出现故障后在维修完成之前就肯定是红灯？？
　　二、该事故发生在距离温州南仅5公里左右的距离，如果说按照规定动车在进站前几公里的距离不需要和车站调度保持联系，那么这肯定是重要的隐患。
　　三、消记程序有漏洞。既然楼主推测工务当时肯定与车站或调度联系过，汇报了区间线路正常的情况，然后返回车站消记。那就是说长期以来铁路系统时间维修完成时间与记录时间都是不一致的，本案中就相差16分钟，这个工作人员推卸责任提供了便利。
　　四、如果说车站和调度室对两车的位置不承担监控责任就说明铁路系统的调度室从技手术上不能实时反映所有车辆的准确位置和状态，这是一个相当严重安全隐患。
　　五、所谓300公里时速不能靠人工控制而是靠设备的安全性能来保证那完全是胡扯，民航飞机的速度是多快？？飞机起降是靠电子仪器自动完成不需要塔台指挥？？

都没责任，最后责任推给信号灯？？