所有的设备都是故障导向安全
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　　这是安全设计的最后屏障，理当如此。但不可思议的事故就这样发生了，究竟是信息化时代的新挑战还是人为的因素？？盼真相早日水落石出。

媒体援引的安路生讲话指出，深刻吸取近年来的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。
　　
　　他特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。
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　　说明出现故障时调度的规则存在漏洞。调度集中区段转为非常站控时，值班主任,盯控人员,起码3个人监控。
　　非常站控就意味着有故障，有危险，叫D301进入司机自己去看灯行车，D301还200公里小时，觉得太危险了

楼主是代表车务段的人说话。
　　看看电务段的发言吧：
　　
　　

暂时还没看到机务段的技手术帖。

电务处理故障时，致使本该红灯的信号灯变成绿灯，引发事故，我是不是该这样理解

对于调度来说，他是不是认为除非故障信号灯修好并且该闭区无车，否则该信号灯必须是红灯状态，如果从该角度上来说，调度是没做错，因为除非电务说明，已经修复或者检修时可能带来信号失灵，否则按自动闭塞方式运行的D301是绝对不可能遇上D3115

那照这个理解,替罪羊就由调度换成电务

ZT
　　
　　　　电务还在修
　　　　调度居然下达遇红灯才以20KM时速行车。
　　　　谁就能肯定故障灯一定显示红灯？？
　　　　他都故障了，应该是什么可能都有的吧

ZT
　　
　　信号灯故障，那么它所显示的任何状态都是不能作数的。
　　　　
　　　　铁路系统《行规》规定的信号设备故障时登销记是这样要求的的：
　　　　
　　　　
　　　　设备管理部门人员处理故障时，只需停止设备正常使用、不需封锁线路的，应在《行车设备检查登记簿》内登记：
　　　　 因×××发生×××，现停止×
　　　　 ××使用  。
　　　　 ××：×××
　　　　 停止×××使用。
　　　　 车站值班员：×××
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　处理完毕、设备恢复后，在《行车设备检查登记簿》内销记：
　　　　 ×××处理完毕，现恢复正常使用。
　　　　 ××：×××
　　　　 恢复×××使用。
　　　　 车站值班员：×××
　　　　
　　　　也就是说，“7月23日19：39分上海局杭深线甬嘉-温州间下行线南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务”以后，没有电务的销记，即使这一区间的指示灯显示绿色，任何人都无权宣布“3接近”的绿灯是有效的。